Читатели, содействующие нашему расследованию о причинах безнаказанности махинаций башкирского ландромата (лопнувшего Роскомснаббанка местного депутата-олигарха Флюра Галлямова и аффилированной финансовой пирамиды «Золотой запас») просят редакцию уделить внимание проблемам малого бизнеса в республике: «Башкирские власти, провозглашая поддержку бизнесу, притесняют частных пассажирских перевозчиков в угоду государственному монополисту…
После назначения Радия Хабирова и.о. Главы Республики Башкортостан в октябре 2018 года, он с самого начала взялся решать проблему пассажирских перевозок.
Развернулась нешуточная борьба с нелегалами и крышующими их силовиками и чиновниками, как в республике, так и в её столице. Обстановка за эти два года существенно изменилась, однако, в связи с выводом с рынка нелегальных перевозчиков, общее количество автобусов в республике сократилось почти на треть.
Чтобы не допустить транспортного коллапса руководители Башкортостана и города Уфы обратились к предпринимателям-транспортникам за поддержкой и попросили не допустить сбоя пассажирских перевозок. Частные перевозчики откликнулись и помогли властям, не считаясь со своими затратами, личным временем, наконец, собственным здоровьем.
Сейчас же, когда проблема нелегалов практически решена, те же самые власти всячески выдавливают их с рынка пассажирских перевозок, в котором они трудятся на протяжении многих лет, и вложили в это дело огромные денежные средства и человеческие ресурсы. Получается, что те ежедневно произносимые слова о трепетной заботе и оказываемых мерах государственной поддержки малому и среднему бизнесу оказываются обыкновенной болтовнёй. На самом деле всё происходит с точностью до наоборот.
Наблюдаемое в последнее время беспредельное давление административного ресурса перечёркивает стремление развивать бизнес, модернизировать транспортные средства и увеличивать эффективность пассажирских перевозок.
Парализовав нелегалов, власти вдруг начали серьёзный прессинг легальных частных перевозчиков. Эти компании и предприниматели, не получающие от государства никаких субсидий и возмещений, в связи с ужесточением требований к пассажирским перевозкам, несут значительные финансовые расходы. Это затраты на переоборудование автобусов, приведение их в соответствие с положениями новых законов, многочисленных подзаконных актов, а также выполнение требований по обновлению подвижного состава.
Но, главное, что при осуществлении пассажирских перевозок по Уфе пригородным и межмуниципальным маршрутам возникло препятствие в полном отсутствии взаимопонимания с муниципальными органами самоуправления Уфы по вопросам изменения существующих маршрутов и установления новых, для оптимизации и увеличении показателей транспортной эффективности.
Недообследованные пассажиропотоки
Но вернёмся на три года назад. В 2017 году Гострансом (Государственный комитет Республики Башкортостан по транспорту и дорожному хозяйству) был объявлен конкурс на выполнение научно-исследовательских работ по разработке проекта «Развитие регулярных пассажирских перевозок автомобильным и городским наземным электрическим транспортом на территории Республики Башкортостан». Его выиграла некая ООО-шка из города на Неве с громким названием «Санкт-Петербургский институт транспортных систем», почему-то имеющая статус «микропредприятие» и насчитывающая в своём составе 11 человек. Этот «институт» умудрился за неполные 5 месяцев проделать воистину титаническую работу, обследовав многомиллионные пассажиропотоки по всему Башкортостану, пригородам Уфы и в самой столице республики.
У нас нет сомнений, что питерцы провели надлежащее и всестороннее обследование. Правда, вот незадача, во время проведения этих «научно-исследовательских» работ, судя по всему, осуществляли свою деятельность более двух с половиной тысяч автобусов нелегальных перевозчиков. Но зачем портить в отчётах красивые цифры какими-то «мелочами». Во всяком случае, бюджетные деньги, в количестве 11.3 млн. рублей, были благополучно освоены, государственный контракт был успешно исполнен, все соответствующие бумаги, в том числе итоговый аналитический документ был выполнен в срок и, поскольку Гостранс его принял, значит, весьма качественно. На основании этого документа должно было быть принято решение по формированию автобусных маршрутов. Но только почти через два года, в феврале 2019-го, Гостранс наконец-то подготовил проект документа планирования маршрутной сети, утвержденный соответствующим постановлением правительства республики.
Но обстановка-то за это время в корне изменилась. Новое руководство почти искоренив нелегалов, убрало с дорог их многочисленный транспорт. Однако, необходимости в проведении нового, объективного обследования, Гостранс почему-то не видит. Да и в этот, утверждённый проект, за прошедший год уже дважды вносились изменения. И все эти изменения направлены в пользу ГУП «Башавтотранс». Создаётся впечатление, что, как только руководство ГУПа понимает, что какой-то маршрут, обслуживаемый негосударственными перевозчиками, становится «сладким», имея большой пассажиропоток, оно бежит в Гостранс или городскую администрацию требуя отдать его им.
А то, что эти маршруты были получены в результате конкурсных процедур и на них имеются соответствующая разрешительная документация, никого не волнует.
Подумаешь, ерунда какая! Ну и что, что никакого серьёзного обоснования замен одних маршрутов другими в документе с мудрёным названием «Перечень межмуниципальных маршрутов регулярных перевозок, в отношении которых принято решение об изменении вида регулярных перевозок» не приведено. Мало того, к 2023 году планируется закрытие востребованных пассажирами действующих официальных маршрутов регулярных перевозок, на которых работают предприниматели, с последующим выставлением их же на торги. Естественно, с условиями, по-видимому, приемлемыми лишь для «Башавтотранса». В итоге к непростой экономической и социальной ситуации добавится ещё и то, что без работы и средств к существованию окажутся тысячи работников негосударственных автотранспортных предприятий.
Решение вопросов пассажирского автотранспорта или борьба различных интересов
Складывается мнение, что осуществляя поддержку «Башавтотранса» чиновники мэрии города и Гостранса республики переходят все границы дозволенного. Уже два года нет информации о согласовании управлением транспорта и связи городской администрации остановочных пунктов по городу Уфе для пригородных и межмуниципальных маршрутов по обращениям частных перевозчиков. А сотрудники Ространснадзора (Западно-Уральское межрегиональное управление государственного автодорожного надзора Федеральной службы по надзору в сфере транспорта) нещадно штрафуют водителей и предпринимателей за посадку и высадку пассажиров на городской территории. Может, таким образом, пополняется городской бюджет (одни не согласовывают остановки, а другие за это штрафуют). Пригородные маршруты проходят по всем центральным улицам города, но останавливаться для посадки и высадки пассажиров на имеемых автобусных остановках можно только автобусам «Башавтотранса», а другие перевозчики высадить пассажиров могут только на конечных остановках.
Возмущаются, прежде всего, те, для кого пассажирский транспорт и существует. Тысячи пассажиров терпят большие неудобства, потерю времени и денег, чтобы доехать от конечной остановки пригородного автобуса до места работы и обратно. Да и нагрузка на внутригородской транспорт в «часы пик» от этого увеличивается. Недовольство жителей выплёскивается на частных перевозчиков, но они ничего сделать не могут, поскольку чиновникам это совершенно «по барабану».
А как может быть по-другому, если в городскую межведомственную комиссию, рассматривающую изменения или открытия маршрутов, входят представители самих государственных перевозчиков - ГУП «Башавтотранс» и Управления электротранспорта городского округа город Уфа (МУЭТ), которые принимают участие в обсуждении и голосовании по всем вопросам, связанным с транспортной сетью. Похоже, что других перевозчиков и «на порог не пускают», а их пожелания и мнения не то, что не учитываются, а никто и слушать не желает. Какая же здесь может быть здоровая конкуренция? А ведь среди них есть весьма крупные игроки на этом рынке - «Уфа-Лайн» Ильшата Хайруллина, «Альянс СКД»Александра и Николая Струевых, «Арбат+» Сергея Белова, «Пан-Авто» Александра Пудовина, индивидуальные предприниматели Фанис Батыров и Конофи Миназов и другие.
Знает ли Глава Республики Радий Хабиров об этом или подобное положение осуществляется по его прямому указанию, нам неизвестно. Но, похоже, действия республиканских и уфимских властей похожи на передел всего рынка пассажирских перевозок, который, кроме как государственным захватом маршрутной сети, и не назовёшь. Уж больно их поведение смахивает на товарища Саахова из всеми обожаемого фильма: «А я, между прочим, сюда и поставлен, чтобы блюсти государственные интересы».
Когда Радий Хабиров в категоричной форме потребовал от правоохранителей и надзорных органов ликвидировать незаконную деятельность перевозчиков, они буквально за неделю успешно с этим поручением справились. А Ространснадзор, который на протяжении десятилетия не замечал существования в Республике нелегальных перевозчиков, в настоящее время занимается откровенным выдавливанием предпринимателей с маршрутов. Его сотрудники оказывают давление на частных автоперевозчиков по тем направлениям, где параллельно с ними осуществляет перевозки «Башавтотранс», штрафуя их направо и налево. Они придумывают всё новые и новые схемы наложения штрафов на водителей автобусов. А водители «Башавтотранса» за аналогичные нарушения, как мы можем сделать вывод, к ответственности либо совсем не привлекаются, либо в гораздо меньших количествах.
При этом, несмотря на доклады чиновников всех мастей на республиканских совещаниях об искоренении нелегальных перевозчиков, они всё-таки ещё остались и в изрядном количестве, замаскировавшись под видом межрегиональных перевозок. Однако к ним Ространснадзор никаких мер не применяет.
Кто приберёт к рукам «Башавтотранс»
Правительство Республики продолжает и продолжает вкладывать деньги в переживающий не лучшие времена «Башавтотранс», в отношении которого во властных кругах ещё совсем недавно было мнение, что его якобы разумнее обанкротить, чем спасать. Говоря, что финансовые показатели «Башавтотранса» позволяют желать лучшего, значит, ничего не сказать. Может быть, в 2019 году показатели компании кардинально улучшились? Вряд ли. Да и за последние три года в нём сменились четыре генеральных директора, уход каждого из предыдущих сопровождался неизбежными скандалами. Все СМИ растиражировали громкое высказывание Радия Хабирова, о том что ГУП «Башавтотранс» заплатил налогов на сумму 600 миллионов, но почему то никто не заинтересовался, откуда такой гомерический объем платежей. Как никто не заинтересовался, как используются тысячи квадратных метров недвижимости, переданных ГУПу в хозяйственное ведение республикой (список объектов, которые можно назвать неликвидными, есть даже на сайте ГУПа). Злые языки утверждают, что недвижимость «Башавтотранса» передана в аренду коммерческим структурам по заниженным ставкам, а большая часть задеклаларированных налогов - это как раз с прибыли от этого вида деятельности. Можно только предполагать, какова была бы реальная прибыль, и каков был объем налогов, если «Башавтотранс» сдавал эти площади по рыночным ставкам или использовал по назначению, в интересах госпредприятия.
На данный момент ГУП «Башавтотранс» считают убыточным предприятием, выживающим исключительно за счёт многомиллионных субсидий республики. Но говорить о качественном улучшении ситуации в транспортной отрасли республики и при этом заниматься только безвозвратном «заливанием» денежным потоком предприятия находящегося в не самом завидном положении - очень неоднозначная ситуация.
Понятно, что никто даже не ставит вопрос о конкурентности в данной сфере экономики - решения руководства всегда истина в последней инстанции.
Вот и получается, что налаживание бесперебойного и комфортного транспортного обслуживания жителей Башкортостана, поставив «Башавтотранс» в равные условия с остальными перевозчиками неизбежно упирается в использование его, как «кормушки» для различных заинтересованных «элитных» групп.
А может быть дело совершенно в другом? Правительство страны заявило о преобразовании унитарных предприятий (ГУПов и МУПов) в иные правовые формы.
Другими словами, предписывается их приватизация, то есть передача в частные руки. И, хотя период этих преобразований предложено сдвинуть до 2023 года, рано или поздно это произойдёт.
Поэтому и вливаются в него огромные средства, одновременно вводя «Башавтотранс» во всё более сложное положение. Башкирские СМИ об этом прямо писали: «…наши источники на предприятии утверждают, что ежедневно в «Башавтотрансе» составляется множество липовых договоров на сотни тысяч рублей. Создается искусственная задолженность по текущим долгам, поэтому не тешьте себя надеждой, что дополнительные средства пойдут на оздоровление предприятия».
Вопрос о том, в чьи руки уйдёт этот актив, пока не ясен, но, бесспорно, вокруг него сейчас идёт ожесточённая «борьба бульдогов под ковром».
Особняком стоит вопрос внедрения единой транспортной карты «Алга». Почему-то ни один из контрольно-надзорных федеральных и республиканских органов не заинтересовался, как так без проведения конкурсных процедур обязали всех перевозчиков внедрить на безальтернативной основе эту систему оплаты. При этом история появления фирмы поставщика, статус БРСК а также функционирование самой системы туманно, не прозрачно.
Перевозчики хотят справедливости
Совсем недавно, 14 марта, вручая ключи от 40 новых автобусов малого класса «Форд Транзит» «Башавтотрансу», председатель Гостранса Тимур Мухаметьянов сказал замечательные слова: «Развивая общественный транспорт, задача отрасли - сделать перевозку автобусом не менее комфортной и быстрой чем поездка на личном автомобиле. Работа эта многоплановая. Она включает и продолжение обновления подвижного состава и обновления маршрутной сети».
Негосударственные перевозчики не требуют от властей каких-либо поблажек или особенных преференций. Они хотят работать по закону. За ними тоже стоят сотни водителей и обслуживающего персонала. Они тоже занимаются обновлением и модернизацией своего автобусного парка. Правда, делают они это на деньги не из бюджета, а из собственного кармана, зачастую залезая в кредиты и долги. И они не участвуют в различных «откатных» схемах, описание которых, как нам кажется, всё более применительно к «Башавтотрансу», заслуживает отдельного журналистского расследования. Тем более, что установить, кто и сколько получает в виде «откатов» при закупках топлива, ГСМ, запчастей, карт «Алга», страховании, охране и т.д., и т.п., является нерешаемой задачей разве что только для власти и правоохранительных органов… Предприниматели хотят лишь одного – справедливости, одинаковых «правил игры» для всех, и чтобы власти хотя бы иногда прислушивались к их мнению».
