Андрея
Костюка Медиа-партнёры редакции рекомендуют обратить внимание на информацию о готовящемся повышении в должности 59-летнего
Александра Нерадько, который несмотря на все скандалы де-факто уже не одно десятилетие руководит авиационной отраслью РФ.
В далёком 2000 году, едва придя к власти,
Владимир Путин поставил Нерадько на государственную службу гражданской авиации Министерства транспорта и одновременно - на должность первого замминистра транспорта.
В связи с циркулирующими сейчас данными журналисты обращают внимание, что господин Нерадько продолжает продвижение к карьерным высотам, невзирая на очевидные провалы в деятельности Росавиации.
Весной этого года СМИ указали на неординарное аппаратное событие в транспортной отрасли – второе пришествие Александра Нерадько на пост первого заместителя министра транспорта, с сохранением за собой должности руководителя Росавиации.
Видимо, это событие было частью перспективного плана движения «незаменимого Шурика» к карьерным высотам российской власти, но коронавирусная история ему немного спутала карты. Реанимация ГСГА не состоялась, и вот сейчас, осенью, когда напряженность в связи с пандемией немного спала, кадровые движения Александра Нерадько начались вновь.
Как сообщает РБК, министр транспорта
Евгений Дитрих, который руководит ведомством с мая 2018 года, уходит в отставку.
Среди претендентов на министерский пост называет его нынешних заместителей: главу Росавтодора
Андрея
Костюка и главу Росавиации Александра Нерадько.
В анонимных телеграм-каналах, на которые считают возможным ссылаться некоторые российские СМИ, назначение Александра Нерадько министром транспорта преподносят, как уже решенное дело, оставляя
Владимиру Путину чисто техническую функцию – подписать заранее приготовленные бумаги о его назначении. И обоснования разные – к примеру, «Агентство деловых новостей «Бизнес-вектор»
утверждает, что залогом карьерного успеха Александра Нерадько является его дружба с спикером Госдумы
Вячеславом Володиным и родством с главой внешней разведки
Сергеем Нарышкиным.
При этом, мало кто апеллирует к профессионализму возможного будущего министра, работу которого на вверенных ему должностях едва ли можно назвать успешной.
Но, в современных аппаратных играх, это не главное. Главное – быть своим в тусовке и иметь хороших покровителей, а если повезёт – ещё и родственников.
Сомнительный «сертификатор»
Как показала практика, непревзойденное мастерство закулисных интриг и личного выживания в чиновничьей среде, не заменяет умения решить государственную задачу и создать современную и эффективную авиационную власть, а не хорошо структурированную систему подкормки для конфидентов и наперсников.
Например, по результатам пятилетки, прошедшей с момента обретения Росавиацией функций по сертификации авиационной техники, ее разработчиков и изготовителей, общественность лицезреет, вместо создания современной и динамичной авиационной власти, рождение исчадия «святых 90-х», способного лишь организовать поборы с заявителей.
Проблема эта выплеснулась за пределы кулуарных обсуждений, когда на Гидроавиасалоне генеральный директор госкорпорации Ростех
Сергей Чемезов просил Росавиацию снизить стоимость сертификации авиатехники.
В
растиражированной СМИ постановке вопроса о сертификационных поборах, нет ни тени намека на сомнения в законности таких платежей. А озаботиться бы этим стоило!
Ведь если считать деятельность Росавиации по сертификации гражданской авиационной техники, ее разработчиков и изготовителей «государственной услугой» в смысле Федерального закона от 27 июля 2010 г. №210-ФЗ «Об организации предоставления государственных и муниципальных услуг», то окажется, что размер платы или порядок определения ее размера за оказание этой «услуги» не установлен.
О каком тогда снижении может идти речь? От чего отталкиваться? Где прейскурант?
А взимание платы с заявителя на получение сертификата разработчика или изготовителя вообще не допустимо.
Ведь статья 8 Воздушного кодекса Российской Федерации не устанавливает требований по оказанию данной услуги за счет заявителя, а в соответствии с пунктом 1 статьи 9 Федерального закона от 27 июля 2010 г. №210-ФЗ «Об организации предоставления государственных и муниципальных услуг» в этом случае государственная услуга предоставляется на бесплатной основе.
Получается, что аппаратный вес чиновника в России позволяет пренебрегать любыми федеральными законами и по итогу такой самостоятельности даже смело претендовать на карьерный рост?!
Противоречия в системе обеспечения безопасности
Транспортный комплекс России – это кровеносная система государства и поддержание безопасного состояния этой системы не является тривиальной задачей, которое может решать ведомство, находящееся на «задворках», в подчинении тому, кто допускает и, возможно, осуществляет нарушения, способные привести к сбоям в безопасности транспорта.
Государство хорошо понимает важность обеспечения безопасности (читай жизни и здоровья своих граждан), поэтому руководство ключевыми надзорными структурами в области безопасности (
Ростехнадзор,
Роспотребнадзор) осуществляет непосредственно Правительство Российской Федерации. Это исключает ведомственные дрязги, возможность оказания давления на структуры надзора и конфликт интересов, когда надзираешь за тем, чем управляет твой начальник. И лишь по несчастливой «случайности» организация надзора за транспортным комплексом не следует вышеприведенной логике и
Ространснадзор находится в ведении Министерства транспорта Российской Федерации. Того самого ведомства, за деяниями которого он и должен надзирать – откровенное противоречие и конфликт интересов видно невооружённым глазом.
Сможет ли перемещение авиатора на пост министра транспорта решить эту задачу и вывести надзор в независимую сферу?
Мировая/советская практика и российские изъяны
Признанный в транспортном сообществе развитых государств американский опыт организации подобных структур (
National Transportation Safety Board - Национальный совет по безопасности на транспорте) и
советская практика (Государственная комиссия по надзору за безопасностью полётов воздушных судов при Правительстве СССР) свидетельствует об одном – эффективность государственного контроля и надзора не может быть обеспечена, когда им занимается непосредственно транспортное ведомство или подчиненная ей структура. Этот вопрос должно курировать только высшее руководство государства (Правительство или Президент).
Если обратиться к практике гражданской авиации, курируемой первым заместителем министра транспорта - руководителем Росавиации Александром Нерадько, то на сегодня даже «декоративный» Ространснадзор выведен из ключевого контура обеспечения безопасности полетов. Организацию и проведение
расследования авиационных инцидентов и производственных происшествий в нашей стране осуществляет Росавиация, то есть, то же самое ведомство, которое осуществляет также оказание государственных услуг и управление государственным имуществом в сфере воздушного транспорта, использования воздушного пространства Российской Федерации, аэронавигационного обслуживания пользователей воздушного пространства.
То есть, получается, что одной рукой – управляю, другой рукой – расследую то, как я управляю. Гениальное решение! Вот только могут ли граждане быть уверены в своей безопасности на авиационном транспорте?!
Очевидно, решение вопросов безопасности на системной основе не входит в число приоритетов российского ведомства гражданской авиации, стоит лишь ознакомиться с
положением о ФАВТ (Росавиация).
Эпидемия коронавируса нанесла чудовищный удар по авиационной отрасли, причем не только по авиаперевозчикам, но и по авиационной промышленности. Сейчас наступило время для обновления системных организационных решений, нужны новые лица и эффективные государственные управленцы. Нужен перезапуск всей системы. Помогут ли в этом новые кадровые решения в транспортной отрасли, покажет время.
